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文章来源:洛阳新闻    发布时间: 2020-07-06 00:24  【字号:      】

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车险上演冰与火之歌:32家保险机构商车险被叫停;车险市场红海黑洞轮番出现,至暗时刻光在何方?

来源:保险文化

作者:明天

一边是明刀暗剑、价格战此起彼伏的白炽化车险市场,一边是重锤出击、猛药连环的车险监管,2019还未到中途,车险的冰与火之歌就已高潮不断。

32家保险机构商车险被叫停

5月6日,银保监会向各地银保监局下发《关于继续加大车险市场乱象整治力度有关事项的函》,并抄送给各财险公司。函件显示,今年以来,11地银保监局先后对32个计划单列市和地市级保险机构釆取停止商业车险条款和费率的监管措施。

自年初以来,银保监会重拳连连出击车险,截至2月1日,共有13家支公司车险被叫停;而仅仅20天后,又有11家保险机构车险被叫停,截至2月20日,9地银保监局先后对24个计划单列市和地市级保险机构采取停止商业车险条款和费率的监管措施;随后两个月,又有8家保险机构车险被叫停,截至4月30日,浙江、广西、安徽、河南、四川、山东、青岛、新疆、山西、黑龙江、湖南等11地银保监局,先后对32个计划单列市和地市级保险机构采取停止商业车险条款和费率的监管措施。

从各银保监局近期反馈的检查情况来看,已查实的违法违规行为仍集中在不执行报批条款费率,主要体现在三个方面:通过虚列其他费用套取手续费,变相突破报批手续费率水平,保险公司通过虚列宣传费、劳务费、咨询费等费用科目来套取手续费的方式比较普遍;通过给予或者承诺给予保险合同约定以外的利益变相突破报批费率水平,保险公司通过代理人或业务员返还现金的方式比较普遍;费用数据不真实,保险公司向中介机构承诺支付高于报批水平的手续费率,但不及时入账。

目前,部分财险公司已对相关责任人员进行了内部问责和处理,包括:警告处分、扣减薪酬、免去职务、通报批评、取消年度评优资格等,分别涉及省级分支机构、地级市分支机构的班子成员。

车险成中小财险公司不可承受之重

除了严监管成常态这一重锤打击,车险的竞争惨烈、利润流失更成为中小财险公司的难言之痛。

据了解,2018年整个车险行业承保利润率仅0.14%,且盈利主体主要集中在人保、平安、太保等大公司,中小公司普遍亏损。对于中小财险公司而言,车险业务是其不可承受之重。

2018年国任保险实现保险业务收入41.1亿元,同比增长26.1%。其中,车险业务收入是其保费收入的第一大来源。2010-2018年,国任保险的车险业务保费占比一直在80%左右,但车险业务的承保利润,近十年来却始终处于亏损状态,2017年车险承保亏损为3.4亿元,2018年车险承保亏损2.6亿元。

2018年,永诚保险的机动车辆保险、企业财产保险、意外健康险、责任保险、信用保证保险的保费收入分别为34.07亿元、12.85亿元、5.68亿元、5.20亿元和2.62亿元。其中,仅有企业财产保险实现了承保盈利,而车险的亏损最大,亏损接近2亿元。永诚保险年报显示,机动车辆保险保费收入占总体保费收入的54.22%,较上年同期下降18.97%。其表示,车险下滑主要是由于近几年来公司机动车辆保险亏损较高,公司调整业务结构,剔除亏损额较高的业务所致。未来将彻底优化和调整车险业务,未来将重点放在国际业务和健康险等方面。

对于车险业务承保的常年亏损状况,业内人士表示,除去成本高、效率低的车险粗放式发展问题,外部愈演愈烈的竞争环境是车险连续巨亏的主因。完全靠拼费用的模式竞争车险,中小公司是没有出路的。

商车费改费力不讨好

对于车险行业竞争压力加大的问题,首都经贸大学保险系教授庹国柱表示,车险的改革似乎并不成功,赔付率低、费用率高、普遍亏损等问题依旧存在。

我国车险费改从兴起至今,共经历了两轮改革,第一轮为2001-2007年;第二轮自2015年开始至今。其中第二轮改革又包括三次商车费改。

我国商车费改进程表

我国三次商车费改系数调整情况分析表

分析师表示,随着历次车险费改的深入,2018年我国的车险市场又进入了一次恶性循环:市场费用投入加大,各主体一再下调盈利空间,价格占肆起,亏损主体增加,中小公司受损严重。原本监管机构商车费改的初衷是将产品定价权交由市场主体,通过对保险标的及风险的认识和判断,能够自主确定产品价格,形成市场化的价格机制,提升赔付率,倒逼保险公司压缩市场费用,并提升自身运营效率。2018年我国车险市场费用率创新高达43.20%,同比上升2.51个百分点;赔付率为56.70%,同比下降1.57个百分点,车系市场濒临承保亏损。从市场表现来看,改革似乎还没有达到初衷。

2013-2018年中国车险市场赔付率与费用率变化情况(单位:%)

2019车市回暖 车险能否借光回暖

分析师表示,首轮全国性商车费改初期,由于彼时新车销量增幅接连两年超过30%,近两倍于车险费率降幅,这一对冲拉动了车险保费持续增长;然而随着近年来汽车保有量相对饱和,新车销量回归平稳增长,原有的对冲消失后,费率对车险保费的直接影响开始显现。

2018年,我国汽车销量达到2808万辆,较上年有所下降。今年第一季度,汽车产销分别为633.57万辆和637.24万辆,同比分别下降9.81%和11.32%。

今年一季度,产险公司原保费收入3457亿元,同比增长11.87%,远低于去年同期17%以上的同比增速。同时车险保费份额从原来的七成,降至低于六成57.68%。

多位业内分析师也预计2019年车险保费将呈现零增长甚至负增长。同时,行业竞争将主要集中于存量业务,龙头险企竞争优势明显。

但政策以及需求的给力,正助力汽车业走出颓势。2019年初,发改委等10部门联合发文,要求多举措促进汽车消费、推进老旧汽车报废更新,新车销量有望回暖;同时,我国每千人汽车保有量仅156辆,与美国、日本的高保有量水平相比,发展空间还较大,长期保有量和销量空间均有望翻倍。预计2019年零售销量达到2278万辆,同比增长6.4%,从而开启三年上升周期。

汽车业的这一信息对于身处红海无力自拔的车险而言无异于一股强心剂,但汽车销量的增长能否对冲车险费率以及隐性市场手续费对于车险保费及利润的影响,答案恐难如人意。

业内人士坦言,保险公司的车险超额费用“出口”基本被堵住,但车险市场价格战仍旧激烈。于是超过监管规定的市场费用就转由保险公司基层员工、保险中介机构,甚至其它非保险机构代为垫付,待保险公司有费用的时候再逐步结算。但由此一个巨大的“堰塞湖”也就此产生。仅车险一项,保险公司员工、保险中介和第三方机构代为垫付的费用粗略估算在百亿以上规模。

恶性的市场竞争,巨大的“堰塞湖”,车险市场的红海仿佛正成为一个怪异的黑洞,吞噬着一切利好的因素,似乎让车险的前景黯淡无光。但至暗时刻也正是孕育光明的时刻。

从整个进程看,当前的困境是改革进入深水区必经的阵痛。当前完全放开自主系数的三地(广西、青海与陕西省)均是是常规规模相对比较小且盈利相对较好的省份,这表明监管层对市场稳定的维护以及政策力度的吻合;同时由于当前费用率问题较为严峻,短期内在费用率问题未能有效解决的情况下政府不会将费用系数完全放开推广至全国。考虑到我国较大的市场规模、各地区的差异以及市场的非理性行为,达到完全自由化费率且偏良性竞争的市场仍然会有较长的一段时间。

从单个突破点来看,未来UBI将是车险费率市场化改革的重点,它将驾驶行为、车速、操作记录等数据纳入车险成本计算模型,科学预测事故发生的频率与数学期望,从而实现科学定价,降低风险。与传统定价机制的简单价格战相比,险企可通过差异化条款设计、人工智能深度学习技术等方面展开竞争,降低费用率,从而提高车险盈利能力。




(责任编辑:欧昆林)

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